Çatma (Gemi Çarpışması) Nedir? Sorumluluk ve Tazminat

Kısa Cevap

Gemi kazasında sorumluluk, kural olarak kusurlu geminin donatanına aittir. Türk Ticaret Kanunu iki veya daha çok geminin çarpışmasını çatma olarak adlandırır ve m.1286 ile m.1297 arasında ayrı bir rejime bağlar. Bu rejim bir haksız fiil sorumluluğudur: kusur yoksa sorumluluk da yoktur.

Belirleyici ayrım, zararın türündedir. Her iki gemi de kusurluysa gemilerin ve yükün uğradığı zararda donatanlar kusurları oranında sorumludur ve birbirlerinin borcundan sorumlu tutulamazlar. Buna karşılık gemide bulunan kişilerin ölümünden veya yaralanmasından doğan zararda donatanlar müteselsilen sorumludur. Ölüm ve yaralanma söz konusu olduğunda hak sahibi, alacağının tamamını kusurlu donatanlardan herhangi birinden isteyebilir.

Süre kısadır: çatmaya dayanan tazminat istemleri kazadan itibaren iki yılda zamanaşımına uğrar.

Çatma Nedir? Unsurları ve Kapsamı — TTK m.1286

Kanun çatmayı tanımlamak yerine hükümlerin uygulama alanını çizer:

“Bu Bölüm hükümleri, iki veya daha çok geminin çarpışması “çatma” sonucu gemilere ve gemilerde bulunan insanlara veya eşyaya verilen zararın tazmini hakkında uygulanır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1286/1)

Kapsam üç zarar grubunu birlikte sayar: gemiler, gemide bulunan insanlar ve eşya. Bu sayım, yazının ilerleyen bölümlerindeki ayrımın da temelidir; kanun eşya zararı ile bedensel zararı ayrı maddelerde ve farklı sonuçlara bağlayarak düzenler.

İkinci fıkra kapsamı fiziksel temasın ötesine taşır:

“Geminin, bir manevrayı yapmak veya yapmamak yahut seyir kurallarına uymamak suretiyle başka bir gemiye veya gemide bulunan insanlara veya eşyaya çatma olmaksızın zarar vermesi hâlinde de, çatma hakkındaki hükümler uygulanır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1286/2)

Uygulamada buna temassız çatma denir. Bir geminin ani manevrası yüzünden başka bir geminin karaya oturması ya da yükünün kayması bu kapsamdadır. İki gemi birbirine hiç değmemiş olsa da çatma hükümleri işler; bu, zarar görenin dayanacağı hukuki temeli genişletir.

Bu iki fıkra birlikte okunduğunda çatmanın unsurları şöyle ayrışır:

• Gemi sıfatı — Zarar veren ve zarar gören araçların gemi olması gerekir; kanun hükümleri “iki veya daha çok geminin” çarpışmasına bağlar.
• Çarpışma veya temassız etki — Fiziksel temas şart değildir; manevra, manevradan kaçınma veya seyir kurallarına aykırılık da m.1286/2 uyarınca yeterlidir.
• Zarar — Kapsam gemilere, gemide bulunan insanlara ve eşyaya verilen zararı birlikte sayar.
• İlliyet bağı — Zararın çatmadan doğmuş olması aranır.
• Kusur — Çatma bir haksız fiildir; kusursuz sorumluluk değildir. Kusur bulunmayan veya ortaya konulamayan hâlde sonuç m.1287’ye bağlanır.

Kusur unsuru bakımından kanun ayrıca bir kolaylık tanımaz. Kimin kusurlu olduğu konusunda hiçbir varsayımdan hareket edilemeyeceğini m.1294 açıkça söyler:

“Çatmada kusurun saptanmasında herhangi bir karine dikkate alınmaz.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1294/1)

Bu kural pratikte belirleyicidir. Demirli gemiye çarpılması, yetişen geminin arkadan gelmesi ya da bir tarafın seyir kuralına aykırı davrandığının söylenmesi tek başına kusuru kurmaz; her iddia ayrıca ispat edilmelidir. Karine yokluğu, m.1287’nin “nedeni anlaşılamayan çatmada zarara zarar gören katlanır” kuralıyla birlikte çalışır ve ispat yükünü fiilen zarar görenin üzerinde bırakır.

Çatma hükümlerinin uygulanması için gemilerin ticaret gemisi olması da şart değildir. Gezinti, spor ve eğitim amacına özgülenmiş gemiler deniz ticareti hükümlerinin tamamına tabi olmasa da çatmaya ilişkin bölüm bakımından kapsamdadır. Kavramların çerçevesi için deniz ticareti hukukunun kapsamı ve temel kavramları başlıklı yazıya bakılabilir.

Kusursuz Çatma: Zarara Uğrayan Katlanır — TTK m.1287

Kusur bulunamayan hâller için kanun net bir sonuç öngörür:

“Çatma, umulmayan bir hâl veya mücbir sebep yüzünden meydana gelmiş veya neden ileri geldiği anlaşılamamışsa, çarpışan gemilerin veya gemilerde bulunan insanların yahut eşyanın çatma yüzünden uğradıkları zarara, o zarara uğrayan kişi katlanır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1287/1)

Maddenin pratik ağırlığı üçüncü ihtimalde toplanır: nedeni anlaşılamayan çatma. Burada mücbir sebep ispat edilmiş değildir; yalnızca kusur ortaya konulamamıştır ve sonuç yine zarar görenin aleyhinedir. Bu nedenle kaza sonrası delillerin korunması, sorumluluk tartışmasının kendisinden önce gelen bir mesele hâline gelir.

Aynı kural gemilerin demirde olduğu hâllerde de geçerlidir (m.1287/2). Demirli bir gemiye çarpılması tek başına karşı tarafın kusurunu göstermez; kusurun ayrıca ortaya konulması gerekir.

Tek Tarafın Kusuru — TTK m.1288

En yalın hâl budur:

“Çatma, gemilerden birinin donatanının veya gemi adamlarının kusurundan ileri gelmişse, zararı o geminin donatanı tazmin etmek zorundadır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1288/1)

Sorumluluğun muhatabı donatandır, kusuru işleyen gemi adamı değil. Donatan, gemisini menfaat sağlamak amacıyla suda kullanan gemi malikidir ve gemi adamlarının görevlerini yerine getirirken işledikleri kusurdan üçüncü kişilere karşı sorumludur (m.1061, m.1062). Kaptanın kişisel kusuru donatanın sorumluluğunu kaldırmaz; tersine, donatanın sorumluluğunu doğuran şey çoğu zaman tam da budur.

Bu, tazminat davasının kime yöneltileceğini belirlediği için usul bakımından da sonuç doğurur. Davanın gemi acentesine yöneltilmesi tek başına yeterli olmaz; çatma bir haksız fiil olduğundan husumetin donatana yöneltilmesi gerekir.

Ortak Kusur: Eşya Zararında Müteselsil Sorumluluk Yoktur — TTK m.1289

Her iki gemi de kusurluysa kanun iki ayrı yol izler. Eşya zararında ölçüt kusur oranıdır:

“Çatma, çarpışan gemilerin donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları, çatma yüzünden gemilerin veya gemide bulunan eşyanın uğradıkları zarardan kusurlarının ağırlığı oranında sorumludur. … Bu tazminat istemleri bakımından, donatanların üçüncü kişilere karşı olan sorumluluğu müteselsil değildir.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1289/1)

Son cümle zarar gören açısından belirleyicidir. Yükü zarar gören bir malik, kusurlu donatanlardan yalnızca kendi kusur payı kadar talep edebilir. İki donatan yüzde elli kusurluysa yük ilgilisi her birinden ancak yarısını isteyebilir; birinin ödeme gücü yoksa o kısım tahsil edilemeyebilir. Tahsil riski zarar görenin üzerinde kalır.

Kusur oranının belirlenememesi hâli için kanun bir denkleştirme kuralı koyar: oranın saptanması mümkün olmaz veya taraflar aynı derecede kusurlu çıkarsa eşit oranda sorumlu tutulurlar.

Ortak Kusur: Ölüm ve Yaralanmada Müteselsil Sorumluluk Vardır — TTK m.1290

Aynı olayda zarar bedensel ise sonuç tersine döner:

“Çatma, çarpışan gemilerin donatanlarının veya gemi adamlarının kusurlarından ileri gelmişse, bu gemilerin donatanları, gemilerde bulunan kişilerin çatma yüzünden ölümünden veya yaralanmasından yahut sağlığının bozulmasından doğan zararlardan müteselsilen sorumludur.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1290/1)

İki maddenin karşılaştırılması, gemi kazası tazminatında en çok sonuç doğuran ayrımı verir:

Zararın türü	Dayanak	Donatanların sorumluluğu	Zarar görenin durumu
Gemi ve eşya zararı	m.1289	Kusur oranında, müteselsil değil	Her donatandan yalnız kendi payını isteyebilir
Ölüm, yaralanma, sağlığın bozulması	m.1290	Müteselsil	Alacağın tamamını herhangi birinden isteyebilir

Müteselsil sorumluluk, kusur oranını belirleme yükünü zarar görenin üzerinden alır. Ölen bir gemi adamının yakınları ya da yaralanan bir yolcu, hangi geminin ne oranda kusurlu olduğunu çözmeyi beklemeden kusurlu donatanlardan birine başvurabilir. Paylaşım iç ilişkiye bırakılmıştır:

“Donatanların birbirine rücuunda, her donatan, kusurunun ağırlığı oranında sorumludur.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1290/2)

Yani kusur oranı tartışması ortadan kalkmaz; yalnızca donatanlar arasına taşınır. Zarar gören bu tartışmanın tarafı olmak zorunda değildir.

Kılavuz Kaptan Sevk Ediyorduysa Kim Sorumlu? — TTK m.1291

Kılavuzluk hizmeti alınması donatanı kural olarak sorumluluktan kurtarmaz. Zorunlu danışman kılavuz veya isteğe bağlı kılavuz gemiyi sevk ederken onun kusurundan doğan çatmadan donatan sorumludur (m.1291/1). Bu, m.1062’nin donatanı kılavuzun kusurundan sorumlu tutan kuralıyla aynı yöndedir.

İkinci fıkra ise dar bir istisna getirir:

“Gemi zorunlu sevk kılavuzu tarafından sevk edilirken onun kusurundan ileri gelen çatmadan geminin donatanı sorumlu değildir.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1291/2)

Ayrım kılavuzun yetkisindedir. Danışman kılavuz görüş bildirir, geminin sevk ve idaresi kaptanda kalır; sevk kılavuzu ise gemiyi fiilen sevk eder. Sorumsuzluk yalnız zorunlu sevk kılavuzu hâline bağlanmıştır, kılavuz alınmış olmasına değil. Bu nedenle “kılavuz vardı” savunması tek başına yeterli değildir; kılavuzluğun türü ve sevk yetkisinin kimde olduğu ayrıca ortaya konulmalıdır.

Kusur Oranı Nasıl Belirlenir?

Kusur oranı hukuki değil teknik bir tespittir ve mahkemece bilirkişi incelemesiyle belirlenir. İnceleme, seyir kayıtları, kaza yeri krokisi, gözcülük, rota ve manevra kararları ile denizde çatışmayı önleme kurallarına uygunluk üzerinden yürür.

Uygulamada taraflar çoğu zaman birbirine tamamen zıt raporlar sunar. Yargıtay bu durumda çelişkinin giderilmesini şart koşar:

“mahkemece yeni bir bilirkişi kurulu oluşturularak yukarıda değinilen raporlar arasındaki çelişki de giderilecek biçimde tarafların kusur durumları ve batan teknenin değeri konusunda ayrıntılı ve gerekçeli bir bilirkişi raporu alınıp sonucuna göre karar verilmesi gerekirken yazılı şekilde eksik incelemeye dayalı olarak hüküm tesisi doğru olmamış, hükmün bu nedenle bozulması gerekmiştir.”

(Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, E. 2011/14887, K. 2013/16954, T. 27.09.2013 — bozma)

Kararda yerel mahkeme bir raporu esas alarak kusuru paylaştırmış, karşı tarafın sunduğu tespit raporu ise tam ters yönde sonuca varmıştı. Daire, iki rapor arasındaki çelişki giderilmeden hüküm kurulmasını eksik inceleme saymıştır. Bu, kusur oranının dosyaya sunulan ilk raporla kesinleşmediğini gösterir; bilirkişi raporuna itiraz bu tür dosyalarda sonucu değiştirebilecek bir aşamadır.

Kusur tartışmasının teknik ağırlığı, dava açmayı bir ön şarta bağlamaz. Kanun bu noktada açık bir kolaylık tanır:

“Çatma sonucu uğranılan zararın tazmini için açılacak davalar öncesinde bir ihtar düzenlenmesine veya başkaca bir şekil şartının yerine getirilmesine gerek yoktur.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1293/1)

Yani karşı tarafa ihtarname çekilmesi, kusur oranının önceden saptanmış olması veya delil tespiti yaptırılmış olması dava açmanın koşulu değildir. Bu, iki yıllık zamanaşımı süresi işlerken hazırlık beklemenin gereksiz olduğu anlamına gelir.

Yolcunun Ölümü ve Yaralanması: Taşıyanın Sorumluluğu — TTK m.1256

Yolcu taşıyan gemilerde çatma hükümlerinin yanında taşıma ilişkisinden doğan ayrı bir sorumluluk rejimi işler:

“Taşıyan, yolcunun gemi kazası yüzünden ölmesi veya yaralanmasından doğan zarardan sorumludur. Taşıyanın sorumluluğu, zarar gören yolcu başına her bir gemi kazası için 250.000 Özel Çekme Hakkı ile sınırlıdır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1256/1)

Özel Çekme Hakkı, Uluslararası Para Fonunun hesap birimidir; karşılığı kur üzerinden hesaplanır ve sabit bir tutar değildir.

Sınır mutlak değildir. Aynı fıkra, taşıyan kusurluysa yolcunun bu miktarı aşan zararından da sorumlu olacağını, kusurlu olmadığını ispat yükünün taşıyana ait olduğunu belirtir. Yolcu bakımından ispat yükü bu noktada ters çevrilmiştir ve bu, çatma rejimindeki genel kusur ispatı yükünden daha lehe bir konumdur.

Taşıyan yalnızca gemi kazasından doğmayan ölüm ve yaralanmalarda kusuru varsa sorumlu olur ve orada kusuru ispat yükü davacıdadır (m.1256/2). Dolayısıyla olayın gemi kazası sayılıp sayılmaması ispat yükünü doğrudan belirler.

Zorunlu Sigorta ve 4/7/2024 Değişikliği — TTK m.1259

Onikiden fazla yolcu taşımak için ruhsat almış gemilerde sigorta zorunludur ve şart yerine getirilmezse geminin yola çıkmasına izin verilmez. Sigorta bedelinin alt sınırı 2024’te değişti:

“Zorunlu sigorta bedelinin sınırı her kaza için yolcu başına, uluslararası sefer yapabilmek için ruhsat almış bir gemi ile yolcu taşındığı takdirde 250.000 Özel Çekme Hakkından, uluslararası sefer için gerekli ruhsatı olmayan bir gemi ile yolcu taşındığı takdirde 100.000 Özel Çekme Hakkından az olamaz.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1259/1, Değişik cümle: 4/7/2024-7519/20 md.)

Değişiklikten önceki metin tek bir eşik öngörüyordu ve sefer türüne göre ayrım yapmıyordu: “Zorunlu sigorta bedelinin tavanı her kaza için kişi başına 250.000 Özel Çekme Hakkından az olamaz.” Yeni düzenleme uluslararası sefer ruhsatı bulunmayan gemiler için alt sınırı 100.000 Özel Çekme Hakkına indirmiştir.

Ayrım pratikte iç sularda ve kabotaj hattında çalışan yolcu gemilerini ilgilendirir. Olay tarihinde hangi metnin yürürlükte olduğu, sigorta teminatının alt sınırını doğrudan değiştirir.

Çatmada Ölen veya Yaralanan Gemi Adamı

Gemi adamı da m.1290 anlamında “gemide bulunan kişi” olduğundan, kusurlu donatanlar onun ölümünden veya yaralanmasından müteselsilen sorumludur. Bunun yanında olay gemi adamı bakımından aynı zamanda bir iş kazasıdır ve iş hukuku kaynaklı talepler ayrıca doğar. Gemi adamının statüsü, hakları ve görevli mahkeme için Deniz İş Kanunu ve gemi adamının hakları başlıklı yazıya bakılabilir.

Ölüm hâlinde geride kalanların talebi yalnız mirasçılık sıfatına bağlı değildir. Desteğinden yoksun kalanlar kendi zararlarını isteyebilir; kapsam ve hesap için destekten yoksun kalma tazminatı ile iş kazası tazminat davası yazıları ilgili başlıkları ayrıntılandırır.

İki dayanağın birlikte bulunması, taleplerin toplanabileceği anlamına gelmez. Aynı zarar kalemi iki ayrı hukuki sebeple istenemez; ancak dayanaklardan birinin zamanaşımına uğraması veya sorumlunun ödeme gücünün bulunmaması hâlinde diğeri işlevini korur.

Deniz Raporu ve Dava Öncesi Delil Tespiti — TTK m.1098 ve m.1292

Çatma davalarında delil hızla kaybolur: gemi yoluna devam eder, hasar onarılır, tanık konumundaki gemi adamları dağılır. Kanun bu nedenle iki ayrı tespit yolu öngörür.

Birincisi deniz raporudur:

“Kaptan, yolculuk sırasında gemiyi veya taşınan eşyayı ilgilendiren veya başkaca bir maddi zarar doğurması muhtemel olan bir kaza meydana geldiğinde, gemi zayi olsa bile, bir deniz raporu düzenlenmesini istemeye yetkili ve kendisinden istendiği takdirde buna zorunludur.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1098/1)

Deniz raporunu donatan veya ilgisi olduğunu ispat eden herkes isteyebilir ve rapor Türkiye sınırları içinde mahkemelerce düzenlenir. Kaptan ölmüş ya da rapor düzenlettiremeyecek hâldeyse gemide kaptandan sonra en yüksek rütbeli zabit tespiti yaptırmak zorundadır (m.1098/2).

İkincisi genel delil tespitidir ve yetkili mahkeme özel olarak belirlenmiştir:

“Dava öncesi yaptırılacak delil tespitlerinde, çatmanın meydana geldiği yerde deniz ticareti işlerine bakmakla görevli asliye ticaret mahkemesi, bulunmadığı takdirde asliye ticaret mahkemesi, o da yoksa ticaret davalarına bakmakla görevli asliye hukuk mahkemesi yetkilidir.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1292/1)

Tespit yapılacağı, çatmaya karışan her geminin kaptanına veya temsilcisine bildirilir (m.1292/2). Maddenin üçüncü fıkrası ise sık gözden kaçan bir sınır koyar:

“Tespit raporunda, çatmaya karışan gemilerin kusur oranları belirtilmez.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1292/3)

Bu kural, tespit aşamasından kusur oranı beklentisini baştan keser. Tespit olguları saptar; kusurun paylaştırılması tazminat davasındaki bilirkişi incelemesine bırakılmıştır. Sürecin genel işleyişi için delil tespiti nedir başlıklı yazı ayrıntı verir.

Kaptanın Yardım Yükümlülüğü — TTK m.1295

Çatmadan sonra kaptanın yükümlülüğü sürer:

“Bir çatmadan sonra her geminin kaptanı, kendi gemisini, gemi adamlarını ve yolcularını ciddi bir tehlikeye atmadan mümkün olması şartıyla, diğer gemiye, gemi adamlarına ve yolculara yardımla yükümlüdür.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1295/1)

Kaptan ayrıca mümkünse diğer gemiye kendi gemisinin adını, bağlama limanını, geldiği ve gideceği limanları bildirmekle yükümlüdür (m.1295/2). Buna karşılık kanun, bu yükümlülüğün ihlalini donatanın sorumluluğuna bağlamaz:

“Kaptanın, sadece bu maddede öngörülen yükümlülüğünü ihlal etmesinden dolayı donatan sorumlu olmaz.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1295/3)

Fıkradaki sadece kelimesi sınırı belirler. Yardımdan kaçınma donatanın sorumluluğunu tek başına doğurmaz; ancak yardımın yapılmaması bağımsız bir zarara yol açmışsa ya da kaptanın davranışı çatmadaki kusurun bir parçasıysa değerlendirme değişir. Yardım yükümlülüğünün ihlali ayrıca cezai sorumluluk doğurabilir.

Kurtarma ve Yardım Çatmadan Ayrı Bir Rejimdir — TTK m.1298 vd.

Bir önceki bölümdeki yardım yükümlülüğü ile kurtarma karıştırılmamalıdır. m.1295 kaptana yüklenen, ihlali kural olarak donatanın sorumluluğunu doğurmayan bir davranış ödevidir. Kurtarma ise ücrete hak kazandıran ayrı bir faaliyettir ve kanunun ayrı bir bölümünde düzenlenir:

“Seyrüsefere elverişli sularda tehlikeye uğramış bulunan su aracı veya diğer eşyanın kurtarılması için yapılan her fiil veya hareket, kurtarma faaliyeti oluşturur ve onun hakkında bu Bölüm hükümleri uygulanır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1298/1)

Çatmadan sonra batmakta olan gemiye ya da denize dökülen yüke yapılan müdahale çoğu zaman bu tanımın içine girer. Kurtaran, çatmanın taraflarından biri de olabilir, üçüncü bir gemi de.

Ücretin şartı sonuçtur, çaba değil:

“Faydalı bir sonuç vermiş olan her türlü kurtarma faaliyeti, kurtarma ücreti istemine hak kazandırır.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1304/1)

“Bu Bölümde aksi yazılı olmadıkça, faydalı sonuç vermeyen kurtarma faaliyeti için kurtarma ücretini isteme hakkı doğmaz.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1304/2)

Denizcilik uygulamasında bu ilke “faydalı sonuç yoksa ücret de yok” biçiminde anılır. Ücret taraflarca kararlaştırılmamışsa mahkemece belirlenir ve m.1305 bunun için ondan fazla ölçüt sayar: kurtarılan aracın kurtarma sonrası değeri, çevre zararının önlenmesi için gösterilen çaba, elde edilen başarının derecesi, göze alınan tehlikenin niteliği, harcanan zaman ve giderler, hizmetin ne kadar çabuk sağlandığı gibi. Kanun ayrıca ücretin tavanını da çizer: kurtarma ücreti, kurtarılan eşyanın kurtarılma sonrasındaki değerini geçemez (m.1304/3).

Çatma dosyalarında asıl önemli olan nokta, kurtaranın kendi kusurunun ücreti etkilemesidir:

“Kurtaran, kurtarma faaliyetini kendi kusuruyla zorunlu kılmış veya daha da güçleştirmiş yahut hileli davranış sayılan ya da dürüstlüğe sığmayan diğer hareketlerde bulunmuş ise, kurtarma ücretinden tamamen veya kısmen mahrum bırakılabilir.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1311/1)

Bu hüküm çatma ile kurtarmayı birbirine bağlar. Çatmaya kendi kusuruyla sebep olan donatan, sonrasında kurtarma faaliyetinde bulunsa bile ücretten tamamen veya kısmen yoksun bırakılabilir; çünkü kurtarmayı zorunlu kılan durumu kendisi yaratmıştır. Dolayısıyla kusur tartışması yalnız tazminatı değil, kurtarma ücretini de etkiler.

Kurtarma ücretinin ayrıca bir güvence yönü vardır: bu alacak, aşağıda ele alınan gemi alacaklısı haklarından biridir ve gemi üzerinde kanuni rehin hakkı doğurur (m.1320/1-c).

Donatan Sorumluluğunu Sınırlandırabilir mi? — TTK m.1296

Çatma hükümleri sorumluluğun sınırlandırılmasını ortadan kaldırmaz:

“Donatanın sorumluluğunun sınırlandırılmasına ilişkin hükümler saklıdır. Bu Bölümde yer alan hükümler, taşıma sözleşmelerinden ve diğer her türlü sözleşmelerden doğan borçları etkilemez.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1296)

Sonuç şudur: kusur ve zarar ispat edilse bile tahsil edilebilecek tutar, sınırlandırma rejiminin öngördüğü tavanla kesilebilir. Bu nedenle bir çatma dosyasında zarar hesabı kadar sınırlandırma değerlendirmesi de yapılmalıdır. Rejimin işleyişi, sınırlandırılamayan alacaklar ve fon kurulması için donatanın sorumluluğunun sınırlandırılması başlıklı yazıya bakılabilir.

Maddenin ikinci cümlesi ise çatma rejiminin sözleşmesel talepleri etkilemediğini söyler. Aynı olaydan hem haksız fiil hem sözleşme kaynaklı talep doğabilir ve bunlar farklı sürelere tabidir.

Alacağın Gemi Üzerinden Güvenceye Alınması

Donatanın yurt dışında bulunması ya da geminin yabancı bayraklı olması tahsili zorlaştırır. Çatmadan doğan alacak gemi alacaklısı hakkı veriyorsa, kanuni rehin hakkı geminin kendisine bağlanır ve gemiyi takip eder. Yargıtay bu noktada yetki bakımından açık bir sonuca varmıştır:

“dava konusu talep gemi alacaklısı hakkı veren alacaklardan olup … kanuni rehin hakkının gemiyi takip etmesi nedeniyle Türk Limanına gelmiş olan gemi açısından rehin hakkı tesisi davasında mahkemenin görevli ve yetkili bulunmasına göre taraf vekillerinin tüm temyiz itirazlarının reddiyle hükmün onanmasına karar vermek gerekmiştir.”

(Yargıtay 11. Hukuk Dairesi, E. 2016/12076, K. 2018/5509, T. 20.09.2018 — onama)

Kararın konusu, yabancı bayraklı bir gemiye çatma nedeniyle açılan davada gemi üzerinde kanuni rehin hakkı tesisiydi. Daire, rehin hakkının gemiyi izlemesinden hareketle Türk limanına gelen gemi bakımından mahkemenin yetkisini kabul etmiştir. Karara konu olayda alacak, yürürlükten kalkmış 6762 sayılı Kanun döneminde doğmuştu.

Hangi alacakların bu hakkı verdiğini yürürlükteki kanun sayar. Çatmadan doğan talepler bakımından iki bent doğrudan işler: geminin işletilmesi ile doğrudan doğruya ilgili olarak meydana gelen can kaybı veya diğer bedensel zararlardan doğan alacaklar (m.1320/1-b) ile gemide taşınan eşya ve yolcu eşyası dışında kalan, geminin işletilmesinin sebep olduğu maddi zıya veya hasardan doğan haksız fiile dayanan alacaklar (m.1320/1-e). Gemi alacağı, sahibine gemi ve eklentisi üzerinde kanuni rehin hakkı verir (m.1321/1).

Bu hakkın gemiyi izlemesi, yabancı bayraklı gemide hangi hukukun uygulanacağı sorusunu ortadan kaldırmaz; o soru aşağıdaki bölümde ele alınmıştır.

Uygulamada bu güvence, geminin ihtiyaten haczedilmesiyle birlikte işletilir. Şartları ve süreci için deniz alacağı ve geminin ihtiyati haczi ile gemi ipoteği yazıları ayrıntı verir. Hasarın sigorta yönü içinse tekne sigortası başlıklı yazıya bakılabilir.

Yabancı Unsurlu Çatmada Hangi Hukuk Uygulanır?

Çatmaların önemli bölümü yabancı bayraklı gemilerle, kimi zaman da açık denizde gerçekleşir. Bu durumda TTK’nın çatma hükümlerinin doğrudan uygulanacağı baştan varsayılamaz; önce uygulanacak hukukun belirlenmesi gerekir. Çatma bir haksız fiil olduğundan başvurulacak kural Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanundadır:

“Haksız fiilden doğan borçlar haksız fiilin işlendiği ülke hukukuna tâbidir.”

(5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun m.34/1)

Çatmada fiilin işlendiği yer ile zararın doğduğu yer ayrışabilir; örneğin bir gemi Türk karasularında yaptığı manevrayla başka bir gemiye başka bir devletin sularında zarar verebilir. Kanun bu ihtimali ayrıca düzenler:

“Haksız fiilin işlendiği yer ile zararın meydana geldiği yerin farklı ülkelerde olması hâlinde, zararın meydana geldiği ülke hukuku uygulanır.”

(5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun m.34/2)

Borç ilişkisinin başka bir ülkeyle daha sıkı ilişkili olması hâlinde ise o ülke hukuku uygulanır (m.34/3). Açık denizde, yani hiçbir devletin ülkesi sayılmayan sularda meydana gelen çatmada bu üçüncü fıkra ağırlık kazanır; bayrak, sicil ve tarafların bağlantıları birlikte değerlendirilir.

Zarar görenin doğrudan sigortacıya başvurabilmesi de aynı maddeye bağlanmıştır:

“Haksız fiile veya sigorta sözleşmesine uygulanan hukuk imkân veriyorsa, zarar gören, talebini doğrudan doğruya sorumlunun sigortacısına karşı ileri sürebilir.”

(5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun m.34/4)

Deniz taşımacılığında donatanların sorumluluk rizikoları çoğunlukla kulüp sigortası (P&I) ile karşılandığından bu fıkra pratikte önemlidir: donatana ulaşılamayan dosyalarda talebin muhatabı doğrudan sigortacı olabilir. Ancak fıkra bir hak kurmaz, yalnız imkân tanıyan hukuka gönderme yapar; doğrudan dava hakkının bulunup bulunmadığı, uygulanacak hukuka ve poliçeye göre ayrıca incelenmelidir.

Gemi üzerindeki rehin hakkı ayrı bir bağlama kuralına tabidir. Tazminat talebine uygulanacak hukukun Türk hukuku çıkması, gemi üzerindeki aynî hakkın da Türk hukukuna göre belirleneceği anlamına gelmez:

“Hava, deniz ve raylı taşıma araçları üzerindeki aynî haklar, menşe ülke hukukuna tâbidir.”

(5718 sayılı Milletlerarası Özel Hukuk ve Usul Hukuku Hakkında Kanun m.22/1)

Menşe ülke, deniz taşıma araçlarında aynî hakların tescil edildiği sicil yeri, sicil yeri yoksa bağlama limanıdır (m.22/2). Dolayısıyla yabancı bayraklı bir gemide gemi alacaklısı hakkının doğup doğmadığı ve sırası, kural olarak geminin sicil devleti hukukuna göre değerlendirilir. Türk mahkemesinin yetkili olması ve geminin Türk limanında bulunması bu sonucu tek başına değiştirmez.

Bu ayrım dosyanın kurgusunu baştan belirler: tazminatın esası bir hukuka, gemi üzerindeki güvence başka bir hukuka tabi olabilir.

Cezai Sorumluluk Ayrı Yürür — TCK m.85 ve m.22

Tazminat sorumluluğu ile cezai sorumluluk aynı olaydan doğsa da ayrı süreçlerdir ve farklı ölçütlere tabidir. Ölüm sonucu doğmuşsa taksirle öldürme hükümleri işler:

“Taksirle bir insanın ölümüne neden olan kişi, iki yıldan altı yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır.”

(5237 sayılı Türk Ceza Kanunu m.85/1)

“Fiil, birden fazla insanın ölümüne ya da bir veya birden fazla kişinin ölümü ile birlikte bir veya birden fazla kişinin yaralanmasına neden olmuş ise, kişi iki yıldan onbeş yıla kadar hapis cezası ile cezalandırılır.”

(5237 sayılı Türk Ceza Kanunu m.85/2)

Her iki geminin de kaptanı kusurluysa ceza hukukundaki çözüm, hukuki sorumluluktaki müteselsil sorumluluktan farklıdır:

“Birden fazla kişinin taksirle işlediği suçlarda, herkes kendi kusurundan dolayı sorumlu olur. Her failin cezası kusuruna göre ayrı ayrı belirlenir.”

(5237 sayılı Türk Ceza Kanunu m.22/5)

Ceza paylaştırılmaz; her fail için kendi kusuruna göre ayrıca belirlenir. Öngörülen netice istenmemekle birlikte öngörülmüşse bilinçli taksir söz konusu olur ve ceza üçte birden yarısına kadar artırılır (m.22/3). Suçun genel çerçevesi için taksirle öldürme suçu ve taksirle yaralama suçu yazıları ayrıntı verir.

Ceza dosyasındaki kusur değerlendirmesi hukuk mahkemesini kendiliğinden bağlamaz; ancak ceza dosyasında toplanan deliller tazminat davasında da kullanılabilir. Bu nedenle iki süreç birlikte izlenmelidir.

Zamanaşımı: İki Yıl — TTK m.1297

Çatma haksız fiil olduğundan kendi süresine tabidir:

“Çatmaya dayanan her türlü tazminat istemi, çatmanın meydana geldiği günden başlayarak iki yılda zamanaşımına uğrar.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1297/1)

Süre kazanın meydana geldiği günden işler; zararın öğrenilmesine veya kusur oranının belirlenmesine bağlı değildir. Donatanların birbirine karşı rücu haklarında ise süre ödemenin yapıldığı tarihten başlayarak bir yıldır (m.1297/2).

Bu süre, deniz ticaretindeki sözleşmesel zamanaşımıyla karıştırılmamalıdır:

“1188 inci madde hükmü saklı kalmak kaydıyla, gemi kira sözleşmeleri ile zaman çarteri sözleşmeleri ve navlun sözleşmelerinden veya konişmentodan veya onun düzenlenmesinden doğan bütün alacaklar bir yılda zamanaşımına uğrar.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.1246/1)

Talebin niteliği	Dayanak	Süre	Başlangıç
Çatmaya dayanan tazminat	m.1297/1	İki yıl	Çatmanın meydana geldiği gün
Donatanlar arası rücu	m.1297/2	Bir yıl	Ödemenin yapıldığı tarih
Sözleşme ve konişmentodan doğan alacak	m.1246	Bir yıl	Alacağın muaccel olması

Bir yük ilgilisi aynı olayda hem kendi taşıyanına sözleşme kaynaklı, hem karşı gemi donatanına çatma kaynaklı talep yöneltebilir. Bu iki talep farklı sürelere tabidir ve sözleşmesel olanın daha kısa olması, taleplerin hukuki niteliğinin baştan ayrıştırılmasını gerektirir.

Görevli ve Yetkili Mahkeme — TTK m.5

Çatmadan doğan tazminat davaları ticari dava niteliğindedir; asliye ticaret mahkemesi görevlidir. Deniz uyuşmazlıkları için kanun ayrıca ihtisaslaşmaya izin verir:

“Bir yerde ticaret davalarına bakan birden çok asliye ticaret mahkemesi varsa, iş durumunun gerekli kıldığı yerlerde Hâkimler ve Savcılar Yüksek Kurulunca, asliye ticaret mahkemelerinden biri veya birkaçı münhasıran bu Kanundan ve diğer kanunlardan doğan deniz ticaretine ve deniz sigortalarına ilişkin hukuk davalarına bakmakla görevlendirilebilir.”

(6102 sayılı Türk Ticaret Kanunu m.5/2)

Bu yetkiyle görevlendirilen mahkemeler uygulamada denizcilik ihtisas mahkemesi olarak anılır. Yargıtay kararlarına konu olan çatma dosyalarının önemli bölümü bu sıfatla bakan İstanbul asliye ticaret mahkemelerinden gelir. Dava öncesi delil tespitinde ise yetki m.1292/1 ile ayrıca düzenlenmiştir ve tespit, çatmanın meydana geldiği yer mahkemesinden istenir.

Kaza Sonrası Öncelik Sırası

Çatma dosyalarında sonucu belirleyen şey çoğu zaman kazadan sonraki ilk günlerde yapılanlardır.

• Delilin tespiti — Deniz raporu ve delil tespiti hızla istenmelidir. Nedeni anlaşılamayan çatmada zarara zarar görenin katlanacağı kuralı (m.1287), ispat edilemeyen kusurun bedelini zarar görene yükler.
• Talebin nitelendirilmesi — Zararın eşya mı bedensel mi olduğu, sorumluluğun müteselsil olup olmadığını ve dolayısıyla kimden ne kadar isteneceğini belirler (m.1289 ve m.1290).
• Muhatabın belirlenmesi — Sorumluluk donatana aittir; acenteye yöneltilen dava husumet yönünden sonuçsuz kalabilir.
• Güvence — Alacak gemi alacaklısı hakkı veriyorsa gemi üzerinden güvence alınması, donatanın yurt dışında olduğu dosyalarda tahsilin tek gerçekçi yolu olabilir.
• Süre — Çatmada iki yıllık süre kazanın olduğu gün işlemeye başlar ve kusur tartışmasının sürmesi bu süreyi durdurmaz.

Hukuki danışma için iletişime geçebilirsiniz.